[MER] LAT 44.76, LON -4.32 (INT) 03.07.1990
Summary
Observation depuis un voiler des évolutions silencieuses dans le ciel d'un objet ovale lumineux avec un feu rouge d'un côté et un feu vert-bleu de l'autre : observation très probable d'un avion.
Description
Le GEIPAN continue à publier l'ensemble de ses archives sur son site public www.geipan.fr. Dans ses publications, figurent des cas anciens classés à l'époque (A, B, C ou D) et qui font aujourd'hui l'objet d'un réexamen, dans le seul but d'être plus pertinent dans les conclusions. Grâce à de nouveaux moyens techniques (logiciels) et à l'expérience d'enquête acquise depuis toutes ces dernières années, ce réexamen aboutit quelquefois à de nouvelles remarques voire à un changement de classification.
Ce cas d'observation précédemment classé D et nommé [MER] LAT 44.76, LON -4.32 (INT) 03.07.1990 fait partie d'un ensemble de cas réexaminés récemment.
Ce cas concerne l’observation d’un PAN par un témoin se trouvant en mer au large des côtes espagnoles sur son voilier, le 03 juillet 1990 vers 22 heures 30. Le témoin à la barre observe durant un peu plus de 30 secondes les évolutions d'un objet ovale lumineux avec un feu rouge d'un côté et un feu vert-bleu de l'autre. Aucun bruit particulier n'est entendu, aucune perturbation sur le voilier n'est remarquée (moteur en fonctionnement et feux de signalisation du bateau). Le témoin se rend le 20/07/1990 au bureau de la brigade de Gendarmerie.
Le témoin a très probablement observé un avion se préparant à atterrir de nuit feux d’atterrissage allumés sur un aéroport espagnol (voir le compte-rendu d'enquête).
La présence de feux de couleur rouge, bleu-vert et blanche (ou blanc-jaune) notée par le témoin est parfaitement caractéristique d’une confusion aéronautique. Les feux rouges et (bleu) verts sont en effet les feux de navigation. Il s’agirait d’ailleurs plutôt d’un avion qu’un hélicoptère car la lumière principale brillante « comme une ampoule » et dessinant un ovale horizontal correspondrait bien à deux feux d’atterrissage d’un avion de ligne, proches l’un de l’autre et alignés horizontalement, tels qu’observés à distance.
La distance d’observation doit être discutée en relation avec la visibilité concomitante de plusieurs types de feux dont la puissance et la portée sont différentes. Les feux de navigation rouge et vert, ici clairement observés par le témoin, sont d’une portée bien plus limitée que celle des phares d’atterrissage, mais également des feux anti collisions blanc, dont le clignotement caractéristique est visible de très loin, mais qui n’ont à aucun moment été observés par le témoin.
La réglementation aérienne internationale impose que les feux de navigation soient allumés en toutes circonstances, au contraire des feux anti-collision, qui peuvent être éteints dans certaines conditions particulières comme la présence de brouillard, d’une pluie très forte, ou lors de la traversée d’un nuage en vol IMC, risquant de gêner le pilote par réflexion de la lumière sur les gouttelettes d’eau en suspension.
Il semble logique de privilégier l’hypothèse d’un avion se trouvant à quelques kilomètres du témoin plutôt qu’à une centaine de kilomètres qui aurait rendu les feux de navigation totalement invisibles. L’absence des feux anti-collision, serait donc à imputer à des conditions météorologiques propices à leur extinction temporaire, conditions qu’il est impossible de confirmer ou d'infirmer.
Les phares d’atterrissages, bien que semblant avoir été allumés (dans l’hypothèse de l’atterrissage sur un aéroport espagnol côtier) bien avant l’atterrissage, peuvent l’être dans d’autres circonstances (espace aérien encombré, basse altitude de l’avion ou modification du niveau de vol) qui pourraient s’appliquer dans le cas présent.
Ces phares d’atterrissage ont un champ horizontal et vertical limité, ce qui explique pourquoi le témoin ne les a pas vus éclairer l’océan. Les faisceaux de ces phares peuvent être non visibles car cela dépend de la présence ou non de particules en suspension dans l’atmosphère entre le témoin et le PAN.
Les manœuvres de cet avion, telles que reconstituées à partir des déclarations du témoin, sont compatibles avec celles que pourrait effectuer un avion de ligne en approche d’un aéroport (boucles, virages…), bien que ces manœuvres se seraient dès lors effectuées loin des côtes espagnoles. Il n’est pas possible 30 ans après de disposer d’enregistrement de trafic pouvant consolider ou infirmer une telle hypothèse d’avion.
Enfin, l’absence de bruit perçu n’est pas déterminante pour l’hypothèse puisque le bruit du moteur du bateau (signalé par le témoin) a pu masquer un éventuel bruit de moteur d’avion qui par ailleurs a pu être aussi atténué par un vent contraire à sa propagation.
La consistance est faible, avec peu de données exploitables, mais est suffisante pour valider l’hypothèse compte-tenu de sa bonne probabilité.
En conséquence, le GEIPAN classe le cas en A : observation très probable d’un avion.
Ce cas d'observation précédemment classé D et nommé [MER] LAT 44.76, LON -4.32 (INT) 03.07.1990 fait partie d'un ensemble de cas réexaminés récemment.
Ce cas concerne l’observation d’un PAN par un témoin se trouvant en mer au large des côtes espagnoles sur son voilier, le 03 juillet 1990 vers 22 heures 30. Le témoin à la barre observe durant un peu plus de 30 secondes les évolutions d'un objet ovale lumineux avec un feu rouge d'un côté et un feu vert-bleu de l'autre. Aucun bruit particulier n'est entendu, aucune perturbation sur le voilier n'est remarquée (moteur en fonctionnement et feux de signalisation du bateau). Le témoin se rend le 20/07/1990 au bureau de la brigade de Gendarmerie.
Le témoin a très probablement observé un avion se préparant à atterrir de nuit feux d’atterrissage allumés sur un aéroport espagnol (voir le compte-rendu d'enquête).
La présence de feux de couleur rouge, bleu-vert et blanche (ou blanc-jaune) notée par le témoin est parfaitement caractéristique d’une confusion aéronautique. Les feux rouges et (bleu) verts sont en effet les feux de navigation. Il s’agirait d’ailleurs plutôt d’un avion qu’un hélicoptère car la lumière principale brillante « comme une ampoule » et dessinant un ovale horizontal correspondrait bien à deux feux d’atterrissage d’un avion de ligne, proches l’un de l’autre et alignés horizontalement, tels qu’observés à distance.
La distance d’observation doit être discutée en relation avec la visibilité concomitante de plusieurs types de feux dont la puissance et la portée sont différentes. Les feux de navigation rouge et vert, ici clairement observés par le témoin, sont d’une portée bien plus limitée que celle des phares d’atterrissage, mais également des feux anti collisions blanc, dont le clignotement caractéristique est visible de très loin, mais qui n’ont à aucun moment été observés par le témoin.
La réglementation aérienne internationale impose que les feux de navigation soient allumés en toutes circonstances, au contraire des feux anti-collision, qui peuvent être éteints dans certaines conditions particulières comme la présence de brouillard, d’une pluie très forte, ou lors de la traversée d’un nuage en vol IMC, risquant de gêner le pilote par réflexion de la lumière sur les gouttelettes d’eau en suspension.
Il semble logique de privilégier l’hypothèse d’un avion se trouvant à quelques kilomètres du témoin plutôt qu’à une centaine de kilomètres qui aurait rendu les feux de navigation totalement invisibles. L’absence des feux anti-collision, serait donc à imputer à des conditions météorologiques propices à leur extinction temporaire, conditions qu’il est impossible de confirmer ou d'infirmer.
Les phares d’atterrissages, bien que semblant avoir été allumés (dans l’hypothèse de l’atterrissage sur un aéroport espagnol côtier) bien avant l’atterrissage, peuvent l’être dans d’autres circonstances (espace aérien encombré, basse altitude de l’avion ou modification du niveau de vol) qui pourraient s’appliquer dans le cas présent.
Ces phares d’atterrissage ont un champ horizontal et vertical limité, ce qui explique pourquoi le témoin ne les a pas vus éclairer l’océan. Les faisceaux de ces phares peuvent être non visibles car cela dépend de la présence ou non de particules en suspension dans l’atmosphère entre le témoin et le PAN.
Les manœuvres de cet avion, telles que reconstituées à partir des déclarations du témoin, sont compatibles avec celles que pourrait effectuer un avion de ligne en approche d’un aéroport (boucles, virages…), bien que ces manœuvres se seraient dès lors effectuées loin des côtes espagnoles. Il n’est pas possible 30 ans après de disposer d’enregistrement de trafic pouvant consolider ou infirmer une telle hypothèse d’avion.
Enfin, l’absence de bruit perçu n’est pas déterminante pour l’hypothèse puisque le bruit du moteur du bateau (signalé par le témoin) a pu masquer un éventuel bruit de moteur d’avion qui par ailleurs a pu être aussi atténué par un vent contraire à sa propagation.
La consistance est faible, avec peu de données exploitables, mais est suffisante pour valider l’hypothèse compte-tenu de sa bonne probabilité.
En conséquence, le GEIPAN classe le cas en A : observation très probable d’un avion.