[AERO PRB] MENDE (48) 12.09.1998 T1
Résumé
Observation depuis le cockpit de deux points lumineux clignotants passant au-dessus de l'avion puis d'un autre phénomène lumineux avec des mouvements particuliers dans le ciel.
Description
Le GEIPAN continue à publier l'ensemble de ses archives sur son site public www.geipan.fr. Dans ses publications, figurent des cas anciens classés à l'époque (A, B, C ou D) et qui font aujourd'hui l'objet d'un réexamen, dans le seul but d'être plus pertinent dans les conclusions. Grâce à de nouveaux moyens techniques (logiciels) et à l'expérience d'enquête acquise depuis toutes ces dernières années, ce réexamen aboutit quelquefois à de nouvelles remarques voire à un changement de classification.
Ce cas d'observation précédemment classé D et nommé [AERO PRB] de TOULOUSE (31) vers DIJON (21) 12.09.1998 fait partie d'un ensemble de cas réexaminés récemment.
Le 12 septembre 1998 à 21h46, l'équipage d'un avion situé à proximité de la verticale de MENDE (48) est intrigué par la présence dans le ciel de deux points lumineux. En contact radio avec la tour de contrôle de l'aéroport de Marseille, ils rapportent qu'ils observent le déplacement de deux points lumineux clignotants et pensent d'abord avoir affaire à deux avions militaires situés l'un au-dessus de l'autre. Ces avions les croisent "largement au-dessus". Puis l'équipage rapporte à 21h54 que "ça revire maintenant vers nous" puis que "le phénomène s’observe là depuis vraiment 10 minutes et ça zigzague un peu dans tous les sens, ça monte, ça descend". Absorbés par la procédure détaillée donnée par le contrôle aérien concernant le dépôt d'une déclaration puis, par la procédure de descente, l'équipage ne mentionne plus le PAN par la suite. Seule la retranscription des communications radiotéléphoniques est recueillie ainsi que des documents de trajectographie réalisée par le CRNA sud -Est.
L’enregistrement de l’échange avec le contrôle peut se scinder en deux phases avant et après l’indication « de revirement » des PAN.
Il est établi (voir le compte rendu d’enquête) que les pilotes du vol PRB8081 ont dans un premier temps observé les feux anti-collisions de deux avions long-courrier, les croisant au-dessus d’eux et sans qu’ils puissent être identifiés comme tel par le contrôle au sol. Le contrôle n’a pu reconstituer la trajectoire de ces avions qu’ultérieurement. Il est également établi que le ou les PAN observé (s) en deuxième phase ne peuvent plus être les avions dont les feux sont trop distants pour être perçus.
Il y a donc eu deux observations distinctes.
Le GEIPAN conclut que la première observation porte sur des avions. Classement en A du cas [AERO PRB] MENDE (48) 12.09.1998 T1 : observation d’avions.
Au moment de l’indication de « revirement des PAN » (21h54), l’azimut des feux avions est à 70°, alors que les pilotes parlent d’une observation dans leurs 3 heures, soit à 20° d’écart. Un autre objet entre alors probablement en ligne de compte : la planète Saturne, qui se trouve à 100° d’azimut et à un peu plus de 20° d’élévation. Visuellement brillante, tout comme les feux anti-collisions, la planète est aussi à peu près de la même teinte blanche. Les pilotes ont probablement perdu de vue les feux et ont pu croire les retrouver, alors qu’il s’agit de Saturne. Ils n’évoquent plus de clignotement, ce qui est compatible avec l’hypothèse.
Cette hypothèse rencontre néanmoins plusieurs objections et besoins d’approfondissement :
- elle suppose que les pilotes n’ont pas repéré Saturne avant. Il est possible que, lorsque les feux étaient encore visibles, les pilotes focalisés sur ces feux sur une ligne d’observation à 70° d’azimut n’ont pas noté la présence de Saturne à 30° d’écart en azimut, et que, en scrutant plus largement une fois les feux disparus, ils ne reconnaissent pas Saturne persuadés d’avoir à faire aux feux d’avions. Cette explication ne vaut qu’en supposant une perte de vue des feux avant la méprise avec Saturne, c’est-à-dire une discontinuité de l’observation qui n’est ni attestée, ni infirmée par l’enregistrement ;
- les pilotes mentionnent dès 21h46 (alors que les feux des deux avions long-courrier ne sont plus visibles) des mouvements du PAN particuliers : « le phénomène […] zigzague un peu dans tous les sens, ça monte, ça descend. ». On ne connaît pas l’amplitude de ces mouvements, par défaut cela est compatible du phénomène naturel physiologique de micro-mobilité oculaire (« micro-nystagmus ») encore appelé autocinétique, mal connu du grand public, qui se produit lorsque l’on fixe des objets, particulièrement de nuit. Il se traduit par l’impression fausse que des objets ponctuels lumineux sont affectés de petits mouvements aberrants en tous sens ;
- les pilotes mentionnent deux points lumineux, bien que cela se fasse en alternance avec celle d’un point unique. Il est possible que les pilotes ne soient pas très sûrs de ce fait ou que se mélange la perception réelle (un seul point) et l’interprétation qui dans le contexte se rapporte en premier lieu aux deux points étranges qui occupaient les pilotes depuis plus de 10 minutes et qui étaient dans cette même direction juste avant ;
- les pilotes continuent ensuite d’observer jusqu’à 22h04 et ne mentionnent plus le PAN par la suite. Ce qui ne veut pas dire qu’il n’est plus visible car ils sont occupés d’abord par la procédure de relevé d’incident et ensuite l’atterrissage.
La consistance du cas est mauvaise :
En terme d’information :
- il ne s’agit pas d’un témoignage de deux pilotes, mais de la transcription d’un échange en temps réel avec l’équipage qui ne permet pas de distinguer la perception de chacun des pilotes ;
- absence de recherche d’information auprès des témoins à froid après l’observation, en particulier sur les points les plus étranges : retour des PAN, nombre, évolution d’aspect. De ce fait, il y a un manque d’information sur la continuité ou non de l’observation de PAN et sur l’évolution des tailles et positions angulaires dont l’amplitude des zigzags.
En terme de fiabilité :
- les pilotes sont déjà depuis 10 minutes dans une situation d’incident aérien puisque qu’ils croisent des objets que le contrôle ne reconnaît pas. Cette tension est naturellement accrue par le fait qu’une collision en vol mortelle s’est produite un mois et demi avant l’observation et a impliqué un avion de la même compagnie. Les pilotes sont probablement dans un état de stress important qui concourt à leur faire poursuivre l’hypothèse des premiers objets et à ne pas reconnaître Saturne.
Pour cette deuxième observation, nous disposons d’une hypothèse qui pourrait l'expliquer mais dont le niveau d’incertitude apparat trop fort eu égard au degré limité de consistance des éléments disponibles (niveau d’information et fiabilité).
Le GEIPAN conclut que la deuxième observation est inexploitable par manque d’informations fiables. Le cas [AERO PRB] MENDE (48) 12.09.1998 T2 est classé en C.
Ce cas d'observation précédemment classé D et nommé [AERO PRB] de TOULOUSE (31) vers DIJON (21) 12.09.1998 fait partie d'un ensemble de cas réexaminés récemment.
Le 12 septembre 1998 à 21h46, l'équipage d'un avion situé à proximité de la verticale de MENDE (48) est intrigué par la présence dans le ciel de deux points lumineux. En contact radio avec la tour de contrôle de l'aéroport de Marseille, ils rapportent qu'ils observent le déplacement de deux points lumineux clignotants et pensent d'abord avoir affaire à deux avions militaires situés l'un au-dessus de l'autre. Ces avions les croisent "largement au-dessus". Puis l'équipage rapporte à 21h54 que "ça revire maintenant vers nous" puis que "le phénomène s’observe là depuis vraiment 10 minutes et ça zigzague un peu dans tous les sens, ça monte, ça descend". Absorbés par la procédure détaillée donnée par le contrôle aérien concernant le dépôt d'une déclaration puis, par la procédure de descente, l'équipage ne mentionne plus le PAN par la suite. Seule la retranscription des communications radiotéléphoniques est recueillie ainsi que des documents de trajectographie réalisée par le CRNA sud -Est.
L’enregistrement de l’échange avec le contrôle peut se scinder en deux phases avant et après l’indication « de revirement » des PAN.
Il est établi (voir le compte rendu d’enquête) que les pilotes du vol PRB8081 ont dans un premier temps observé les feux anti-collisions de deux avions long-courrier, les croisant au-dessus d’eux et sans qu’ils puissent être identifiés comme tel par le contrôle au sol. Le contrôle n’a pu reconstituer la trajectoire de ces avions qu’ultérieurement. Il est également établi que le ou les PAN observé (s) en deuxième phase ne peuvent plus être les avions dont les feux sont trop distants pour être perçus.
Il y a donc eu deux observations distinctes.
Le GEIPAN conclut que la première observation porte sur des avions. Classement en A du cas [AERO PRB] MENDE (48) 12.09.1998 T1 : observation d’avions.
Au moment de l’indication de « revirement des PAN » (21h54), l’azimut des feux avions est à 70°, alors que les pilotes parlent d’une observation dans leurs 3 heures, soit à 20° d’écart. Un autre objet entre alors probablement en ligne de compte : la planète Saturne, qui se trouve à 100° d’azimut et à un peu plus de 20° d’élévation. Visuellement brillante, tout comme les feux anti-collisions, la planète est aussi à peu près de la même teinte blanche. Les pilotes ont probablement perdu de vue les feux et ont pu croire les retrouver, alors qu’il s’agit de Saturne. Ils n’évoquent plus de clignotement, ce qui est compatible avec l’hypothèse.
Cette hypothèse rencontre néanmoins plusieurs objections et besoins d’approfondissement :
- elle suppose que les pilotes n’ont pas repéré Saturne avant. Il est possible que, lorsque les feux étaient encore visibles, les pilotes focalisés sur ces feux sur une ligne d’observation à 70° d’azimut n’ont pas noté la présence de Saturne à 30° d’écart en azimut, et que, en scrutant plus largement une fois les feux disparus, ils ne reconnaissent pas Saturne persuadés d’avoir à faire aux feux d’avions. Cette explication ne vaut qu’en supposant une perte de vue des feux avant la méprise avec Saturne, c’est-à-dire une discontinuité de l’observation qui n’est ni attestée, ni infirmée par l’enregistrement ;
- les pilotes mentionnent dès 21h46 (alors que les feux des deux avions long-courrier ne sont plus visibles) des mouvements du PAN particuliers : « le phénomène […] zigzague un peu dans tous les sens, ça monte, ça descend. ». On ne connaît pas l’amplitude de ces mouvements, par défaut cela est compatible du phénomène naturel physiologique de micro-mobilité oculaire (« micro-nystagmus ») encore appelé autocinétique, mal connu du grand public, qui se produit lorsque l’on fixe des objets, particulièrement de nuit. Il se traduit par l’impression fausse que des objets ponctuels lumineux sont affectés de petits mouvements aberrants en tous sens ;
- les pilotes mentionnent deux points lumineux, bien que cela se fasse en alternance avec celle d’un point unique. Il est possible que les pilotes ne soient pas très sûrs de ce fait ou que se mélange la perception réelle (un seul point) et l’interprétation qui dans le contexte se rapporte en premier lieu aux deux points étranges qui occupaient les pilotes depuis plus de 10 minutes et qui étaient dans cette même direction juste avant ;
- les pilotes continuent ensuite d’observer jusqu’à 22h04 et ne mentionnent plus le PAN par la suite. Ce qui ne veut pas dire qu’il n’est plus visible car ils sont occupés d’abord par la procédure de relevé d’incident et ensuite l’atterrissage.
La consistance du cas est mauvaise :
En terme d’information :
- il ne s’agit pas d’un témoignage de deux pilotes, mais de la transcription d’un échange en temps réel avec l’équipage qui ne permet pas de distinguer la perception de chacun des pilotes ;
- absence de recherche d’information auprès des témoins à froid après l’observation, en particulier sur les points les plus étranges : retour des PAN, nombre, évolution d’aspect. De ce fait, il y a un manque d’information sur la continuité ou non de l’observation de PAN et sur l’évolution des tailles et positions angulaires dont l’amplitude des zigzags.
En terme de fiabilité :
- les pilotes sont déjà depuis 10 minutes dans une situation d’incident aérien puisque qu’ils croisent des objets que le contrôle ne reconnaît pas. Cette tension est naturellement accrue par le fait qu’une collision en vol mortelle s’est produite un mois et demi avant l’observation et a impliqué un avion de la même compagnie. Les pilotes sont probablement dans un état de stress important qui concourt à leur faire poursuivre l’hypothèse des premiers objets et à ne pas reconnaître Saturne.
Pour cette deuxième observation, nous disposons d’une hypothèse qui pourrait l'expliquer mais dont le niveau d’incertitude apparat trop fort eu égard au degré limité de consistance des éléments disponibles (niveau d’information et fiabilité).
Le GEIPAN conclut que la deuxième observation est inexploitable par manque d’informations fiables. Le cas [AERO PRB] MENDE (48) 12.09.1998 T2 est classé en C.